Quelle: Archiv MG - BRD WIRTSCHAFTSPOLITIK UMWELTPOLITIK - Smog und Molke - alles im Griff!
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Der Katalysatorbeschluß
EIN GUT KALKULIERTES STÜCK UMWELT
Die Bundesregierung hat mit ihrem bislang gut einjährigen Ent-
scheidungsprozeß in Sachen Auto-Abgasreinigung keine gute Presse.
W a s da aber an Kritik zu vernehmen ist, blamiert sich durchaus
an der umweltpolitischen Ausgewogenheit des Kabinettsbeschlusses
vom 19. September. Denn die - volkswirtschaftlichen - Kriterien
dieses Beschlusses teilt noch fast jeder Kritiker.
Der "Ankündigungsminister" Zimmermann soll seine "Glaubwürdig-
keit" verlieren, ja sich eigenhändig zum "Bluff-Minister"
(Süddeutsche Zeitung) abgestempelt haben. Die Regierung soll
"umgefallen" sein, und das auch noch nach "allzu langem Zögern".
An Standfestigkeit gegenüber den EG-Partnern fehle es ihr, und
sie sei nicht einmal in der Lage, der Auto- und Mineral-
ölindustrie in deren eigenem wohlverstandenen Interesse die
dringend notwendigen Orientienngsdaten für ihre Investitions-
entscheidungen in Sachen Abgasentgiftung an die Hand zu geben;
statt dessen lasse sie sich von kurzsichtigen Lobbyisten
einwickeln.
Und schließlich - der "Spiegel", das tonangebende umweltpoliti-
sche Staatsorgan, brachte es an den Tag - ist der jüngste Be-
schluß noch nicht einmal endgültig, bedarf noch der Zustimmung
der Bundesländer und der EG-Kommission. Versagen auf der ganzen
Linie also?
Gemessen an den umweltpolitischen Ansprüchen der kritischen Öf-
fentlichkeit wohl nur sehr bedingt. Denn darin sind sich alle
verantwortungsbewußten Instanzen unserer Waldnation einig: Unser
National-Wald, bekanntlich der Urquell des Reichtums der deut-
schen Volksseele, muß erhalten werden, ohne daß darüber die wahre
nationale Reichtumsquelle, das kapitalistische Geschäftsleben,
Schaden leidet.
So hatte denn der oberste Schützer der Nation vor rassischer, po-
litischer und physikalisch-chemischer Umweltverschmutzung den
Beifall auf seiner Seite, als er den obligatorischen Katalysa-
toreinbau für Neuwagen ab 1.1.86 forderte. Wenn's nun auch frühe-
stens 1989 so weit ist, umweltpolitische Erfolge zeitigt diese
"mutige Ankündigung" schon heute. Die Kritik etwa an der Rück-
sichtnahme auf den Faktor Strompreis in der Produktionskostenkal-
kulation der Industrie und auf die Kapitalamortisationsrechnungen
der Kraftwerksbetreiber, deren sich die "Großfeuerungsan-
lagenverordnung" mit ihren üppigen Übergangs- und Ausnahme-
regelungen befleißigt, ist ziemlich in den Hintergnnd gerückt.
Und auf die Proportionen, in denen Kraftwerks- und Indu-
striefeuerungsanlagen einerseits, der PKW-Verkehr andererseits an
der Luftverschmutzung beteiligt sind, mag nicht einmal mehr die
Auto-Industrie hinweisen. Es bleibt an uns, sie in Erinnerung zu
rufen: Die beiden Hauptschadstoffe, Schwefeldioxid (SO2) und
Stickoxide (NOx), die beide direkt - als Gas - und mittelbar als
"saurer Regen" - nicht nur die Gesundheit der Bäume zerstören,
sind mengenmäßig etwa je zur Hälfte an den Schädigungen betei-
ligt. Das SO2 kommt fast ausschließlich aus Kohlefeuerungen, die
Stickoxide etwa zur Hälfte ebenfalls aus Feuerungsanlagen, zur
Hälfte aus Verbrennungsmotoren, d.h. aus dem Verkehr. Von diesem
letzteren Anteil entfallen ca. 60-70% auf Personenwagen. Das ist
natürlich allemal genug, um etwas gegen die giftigen Abgase zu
tun. Der Gesundheitszustand von Großstadtbewohnern hätte da
durchaus auch vor 20 Jahren schon einigen Anlaß geboten.
Aber hier geht es ja nicht um das Leben in der Großstadt und
seine bekanntlich höheren Lebensrisiken, sondern um die durch den
Wald repräsentierte nationale Umwelt, durch deren Schädigung sich
jeder Deutsche als Staatsbürger ganz unmittelbar betroffen fühlt,
lange bevor er aus seiner periodischen Bronchitis oder sonstigen
eindeutigen Krankheiten einen gescheiten Schluß zieht.
Eine passende Gelegenheit also, am Beispiel des Massenkonsumguts
"Auto" durch eine gezielte Inanspruchnahme ihres Geldbeutels den
Leuten die Einsicht nahezubringen, daß "Umweltschutz nicht zum
Nulltarif" zu haben sei. Diese Einsicht und Opferbereitschaft ha-
ben grüne Umweltfreunde zwar auch hinsichtlich der Kosten der
Rauchgasentgiftung der Kraftwerke bekundet. Höhere Strompreise,
Waldpfennig etc., damit auch die 6 Mrd. DM für die Filteranlagen
sich für die Kraftwerksbetreiber als gewinnträchtige Investitio-
nen auszahlen? Aber immer, für den deutschen Wald ist uns kein
Opfer zu groß.
Da der Strompreis aber vor allem ein Element der industriellen
Kostenkalkulation ist, ändert alle individuelle Opferbereitschaft
nichts: Eine Produktionskostensteigerung kostet bekanntlich Ar-
beitsplätze = schmälert die Gewinne.
Die Klassen-Logik dieser Argumentation ist eindeutig: "Umwelt-
schutz kann nicht umsonst sein" - für diejenigen, die ihren
Lebensunterhalt aus dem Zu-Markte-Tragen von Arbeitsvermögen und
Gesundheit bestreiten. "Umweltschutz darf die Kostenbelastung
nicht erhöhen" - für die Wirtschaft, deren Beitrag zum Gemeinwohl
in der profitablen Anwendung ihres Kapitals besteht.
Wer zahlt den Katalysator?
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In der Autoabgasfrage ist dieses Prinzip durch den Kabinettsbe-
schluß zunächst bestens gewahrt. Die Kosten des Katalysators fal-
len beim "Endverbraucher" an, die Autoindustrie könnte mit dem
zusätzlichen Gebrauchswert "abgasentgiftet", für den offenkundig
ein gesellschaftliches Bedürfnis besteht, ein zusätzliches Ge-
schäft machen - wenn es da nicht das ziemlich begrenzte
z a h l u n g s f ä h i g e Bedürfnis derjenigen Mehrzahl poten-
tieller Autokäufer gäbe, deren Zahlungsfähigkeit unter dem Titel
Arbeitskosten seit längerem kontinuierlich reduziert wird. Und
für die Behauptung auf einem k o n t r a h i e r e n d e n
Markt ist der V e r k a u f s p r e i s das entscheidende Kon-
kurrenzmittel, kommt es auf die Senkung der Produktionskosten
mehr als je an. Um diesen ziemlich banalen Kern drehen sich die
derzeitigen politischen Kalkulationen von Bundesregierung, Auto-
industrie und EG-Kommission.
- Mit Katalysatorautos, die nicht teurer sind als Modelle ohne
Abgasreinigung, ließe sich zwar ziemlich schnell die Abgasemis-
sion senken, aber kein Geschäft machen;
- Damit die Katalysatorwagen für die Industrie ein gutes Geschäft
werden, muß der weitere Gebrauch alter Autos zu einem schlechte-
ren Geschäft gemacht werden. D.h. durch staatliche Maßnahmen wird
ihr Betrieb so verteuert, daß auch diejenigen beschleunigt zum
Kauf eines Neuwagens gezwungen werden ("marktwirtschaftliche An-
reize zum Umweltschutz schaffen", heißt das übrigens heutzutage),
die zwar ein Auto notwendig brauchen, aber jede dafür aufgewandte
Mark dreimal umdrehen müssen. Da hat man sich einiges einfallen
lassen: Erhöhung der KFZ-Steuer und der Mineralölsteuer auf
bleihaltiges Benzin, auf Anregung der Mineralölindustrie (die
sich damit Umrüstungskosten bei den Tankstellen spart und ein
besseres Geschäft mit dem Supertreibstoff macht), zudem wahr-
scheinlich ein Verkaufsverbot bleihaltigen Normalbenzins. Und die
moderne Umwelt-Ökonomie hat sicher noch mehr auf Lager. Daß da
nebenbei für den Staatshaushalt weit mehr hereinkommt, als ihm
auf der anderen Seite an "Vergünstigungen" für Katalysatorautos
rechnerisch entgeht, wird mittlerweile offen zugegeben.
- Damit das Geschäft mit dem Katalysator aber nicht doch womög-
lich von der skrupellosen ausländischen Konkurrenz durch ein Aus-
nutzen der so noch weiter begrenzten zahlungsfähigen Nachfrage
durch Niedrigpreise für Autos ohne Katalysator beeinträchtigt
wird, muß deren Einbau vom Staat als allgemeine Konkurrenzbedin-
gung der Autoindustrie verbindlich gemacht werden.
- Solche formell gleichen Konkurrenzbedingungen lassen sich aber
von den verschiedenen Autounternehmen je nach ihrem Produktions-
kostenniveau unter den neuen Gegebenheiten ganz unterschiedlich
ausnutzen. Die japanische und westdeutsche Industrie haben wegen
der schon laufenden massenhaften Katalysatorbestückung für den
Absatz in Japan und den USA klare Vorteile gegenüber den engli-
schen, französischen und italienischen Autokonzernen, die schon
bisher auf den amerikanischen und japanischen Markt verzichtet
haben, weil sie nicht in der Lage waren, mit den dort geltenden
Abgasbestimmungen ein Geschäft zu machen. Würde ihnen durch die
Katalysatorpflicht auch in der BRD das Geschäft verhagelt, wäre
das vom deutschen Standpunkt aus natürlich kein Schaden, sondern
eröffnete die erfreuliche Perspektive einer wunderbaren relativen
Markterweiterung. Aber:
- Die einseitige staatliche Festsetzung solcher Bedingungen gilt
als EG-Vertragswidriges Handelshemmnis, das mit Vergeltungsmaff-
nahmen beantwortet werden kann. Kein Markt mehr für VW in Eng-
land, Frankreich, Italien?
"Harte Verhandlungen" stehen also für Zimmermann an. Worüber? Wie
weit die BRD ihre europäischen Partner erpressen kann, die Ver-
schlechterung der Konkurrenzposition ihrer Autoindustrie hinzu-
nehmen. Oder auch: wie weit, sich der für diese Verschlechterung
zu zahlende Preis in Sachen Agrarmarkt, EG-Haushalt etc. drücken
läßt. Und das ist denn auch der heißeste Punkt im innenpoliti-
schen Streit um "Katalysator 1986, 1989, 19??". Ist die Bundesre-
gierung gegenüber den EG-Partnern entschieden genug aufgetreten?
wird gefragt. Die handfeste, von Grünen, SPD und CSU-Förstern
gleichermaßen geteilte Vision dahinter heißt: Die EG-Partner wer-
den es angesichts der vom Waldsterben aufgewühlten deutschen Öf-
fentlichkeit nicht wagen, der deutschen Autoindustrie ihre Ge-
schäfte zu vermasseln. Das ist doch eine Botschaft ans Ausland,
wenn die politökologisch gewitzten Deutschen tönen: Wir sind zu
jedem Opfer für unseren Wald bereit, da bringen wir auch gerne
und wieder einmal Opfer für das Durchstehen eines Handelskon-
flikts mit den anderen EG-Staaten um die Konkurrenzvorteile der
deutschen Industrie. So geht tatsächlich das sagenhafte Programm
in Erfüllung:
"Durch Umweltschutz zu neuem Wirtschaftswachstum" (Wirtschafts-
woche, 28.9.84)
Das Geschäft schützt die Umwelt immer noch am besten!
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Giftfresser im Auspuff
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