Quelle: Archiv MG - BRD WIRTSCHAFTSPOLITIK AUTOINDUSTRIE - Von Daimler bis VW
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50 Jahre VW
EINE KLEINE FIRMENGESCHICHTE
Ein deutscher Volkswagen
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war das Projekt des faschistischen Deutschlands, das 1934 aus der
Taufe gehoben wurde. Ausgesprochen wurde damit eine
s t a a t l i c h e K r i t i k an den d e u t s c h e n
G e s c h ä f t s l e u t e n. Zwar gab es eine Reihe von
Automobilkapitalisten von Daimler über Porsche bis Opel, deren
großteils noch handwerklich hergestellten Karossen waren jedoch
u n e r s c h w i n g l i c h für die Mehrheit des Volkes, die
dem Beruf des Arbeiters nachgingen und von ihrem Lohn leben
mußte. Vorbildlich waren zu jener Zeit Ford und General Motors,
die durch Einsatz von Werkzeugmaschinen und Fließbändern Fahr-
zeuge produzierten, die als M a s s e n w a r e n G e w i n n
einspielten. Auf großer Stufenleiter betrieben, lassen sich die
Produktionskosten pro Auto senken oder was dasselbe ist: die
Lohnarbeit wird produktiver gemacht. So läßt sich ein
G e s c h ä f t m i t Leuten machen, zu deren Lebensnotwendig-
keiten ein Auto zählt, die es sich wegen der Knappheit ihres
Lohns aber kaum leisten können.
"Das größte Automobilwerk der Welt unter einem Dach" (Adolf se-
lig)
verdankte sich der staatsmännischen Einsicht, daß eine schlag-
kräftige Nation ohne das Auto als modernstem Massenverkehrsmittel
nicht auskommt. Weil das V o l k effektiver für den Staat in
D i e n s t genommen werden sollte, brauchte es seinen
W a g e n. Mit der Durchführung des Projektes wurde die Deutsche
Arbeitsfront beauftragt; so fand das beschlagnahmte Vermögen der
zerschlagenen Gewerkschaften, die Beiträge ihrer Mitglieder, doch
noch seine staatsdienliche Verwendung. Weitergehende Beiträge des
Arbeitsmannes für den Aufbau des VW-Werkes organisierte Kraft
durch Freude; mit dem
KdF-Sparvertrag
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ging man "neue Wege der Finanzierung" (nochmals Adolf selig). Mit
einem Versorgungsprogramm zur Hebung des Massenwohlstandes war
das Projekt einer deutschen Autoindustrie nicht zu verwechseln.
Von oben organisiertes Sparen machte den jahrelangen Kon-
sum v e r z i c h t zur Voraussetzung, um an einen VW zu kommen.
Mit fünf Mark im Monat war man dabei. Aus der Lotterie wurden
keine Treffer gezogen.
Der Käfer
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war das Ergebnis deutschen Tüftlertums. Aus den Tücken der Käu-
ferschicht erwuchs nämlich der Konstruktionsabteilung die Auf-
gabe, einen K l e i n w a g e n zu entwerfen. Eben etwas dem
Portemonnaie entsprechendes. Offenbar keine leichte Aufgabe. Meh-
rere Jahre hat sich der deutsche Erfindergeist unter der Anlei-
tung von Dr. Porsche das Gehirn zermartert, ob angesichts der
Vorgabe eines Verkaufspreises von 900 Reichsmark ein Auto denn
unbedingt vier Räder braucht oder ob es denn nicht auch drei tun.
Und sich mit der lästigen Frage herumgeschlagen, daß ein Autobe-
sitzer häufig noch eine Familie im Gepäck hat und bei fünf Köpfen
schnell einer für den Käfer zu viel ist.
Stadt des KdF-Wagens
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hieß die Lösung der Standortfrage. Dafür entscheidend war die
Nähe zu Stahlkapitalisten und die dadurch bedingten niedrigen
Transportkosten. Mitten in die Landschaft, in der Nähe des
Bauerndorfes Fallersleben, wurde das VW-Werk hingestellt und
schon damals war es so üblich, daß die arbeitende Menschheit
dorthin verschlagen wird, wo ihre Dienste gefragt sind. Für das
Werk wurde die dazugehörige Stadt dann auch gleich mitgeliefert.
28. Mai 1938
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Grundsteinlegung des VW-Werks. Gelegenheit für eine inszenierte
Jubelveranstaltung unter breiter Anteilnahme des Volkes, wo al-
les, was damals Rang und Namen hatte, auf die nationale Bedeutung
der Autoindustrie hinwies. Für spätere Jubiläumsfeiern wieder-
verwendbar.
1939
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wurden im VW-Werk Schwimm- und Kübelwagen hergestellt, noch bevor
irgendein Käfer vom Band gelaufen ist. Die Prioritäten hatten
sich ein wenig geändert. Die Umstellung auf Rüstungsproduktion
fiel nicht besonders schwer, weil bei der Konstruktion des VWs
seine militärische Verwendung wohlweislich mitgedacht war.
1945
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"Nahezu ohne jede Unterbrechung geht bei Kriegsende die Arbeit im
Volkswagenwerk weiter" (lobt die VW-Chronik). Nur unter
a n d e r e r R e g i e. Die Tugenden des faschistisch erzoge-
nen Volkes, arbeitsam und bescheiden zu sein, gerieten darüber
nicht außer Kurs, sondern waren für die fälligen Wieder-
aufbauarbeiten nur zu gut zu gebrauchen. Zwar waren zwei Drittel
des VW-Werkes zerstört, aber die Arbeiter konnten unter Beweis
stellen, daß Einsatzfreude und handwerkliches Geschick so manchen
Mangel an Werkzeug zu ersetzen vermochte. Die Vorzüge der Frei-
heit machten sich auch bald bemerkbar. Wie die Arbeiter in
Notunterkünften ihr Überleben hinkriegten, war ihre Privatsache.
Wolfsburg
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war dann schon der ganze Unterschied zwischen Faschismus und De-
mokratie. Stadt und Werk wurden "umgetauft". Und wo sich bloß der
N a m e ä n d e r t, wird die S a c h e d i e s e l b e
sein. Wolfsburg Motor Works wurden denn auch bald in Volkswa-
genwerk zurückgetauft, weil das Projekt einer deutschen
Automobilindustrie demokratischen Politikern mindestens genauso
gut zu Gesicht stand.
1949
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trat die BRD die R e c h t s nachfolge des Dritten Reiches in
Sachen VW an. Im Nachhinein erweist es sich als historischer
G l ü c k s f a l l, daß das VW-Werk vom faschistischen Staat
aufgezogen wurde. Die von den Alliierten nach Kriegsende
beschlagnahmten NS-Vermögenswerte fallen an die Bundesrepublik
bzw. das Land Niedersachsen und demokratische Politiker können so
den Aufbau einer deutschen Autoindustrie unter ihre
b e s o n d e r e O b h u t nehmen. Produktionsanlagen sind
vorhanden, eine willige und billige Arbeitermannschaft auch, dazu
noch eine funkelnagelneue Währung, die jeden Reichtum in Geld
mißt - was sich unter diesen Voraussetzungen an G e s c h ä f t
machen läßt, ist eine Frage des K a p i t a l a u f w a n d e s.
Daß das Kapital nicht vorhanden ist, ist nicht weiter tragisch,
wofür gibt es den K r e d i t. Und daß VW reichlich
S c h u l d e n machen kann, verbürgt die Staatsgewalt als
Eigentümer des Konzerns.
Geschäftserfolge konnten da kaum ausbleiben. "In engem Kontakt
mit der Belegschaft erzielt Heinrich Nordhoff bald aufsehenerre-
gende Produktionserfolge." Bei allem zwischenmenschlichen Kontakt
bleibt die Arbeitsteilung selbstverständlich gewahrt: "König
Heinrich" k o m m a n d i e r t, die anderen a r b e i t e n.
In den goldenen 50er und 60er Jahren wurde aus VW
Ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders (I),
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mit dem die Lüge bebildert wird, daß die Arbeiter auch ihren An-
teil am Wachstum der Wirtschaft abbekommen. Arbeiter fahren damit
zur Arbeit, zum Einkaufen und wenn der Schichtplan es erlaubt,
auch mal ins Grüne. Einmal im Jahr verstopfen die VWs die Auto-
bahnen, wenn der Urlaub den täglichen Gang in die Fabrik unter-
bricht. Das Auto zählt zu ihren L e b e n s n o t w e n d i g-
k e i t e n; nicht mehr, nicht weniger. Als eingetragenes Mar-
kenzeichen für Arbeiterwohlstand dokumentiert der VW, daß in der
zunehmend reicher werdenden Nation es fast schon als L u x u s
g i l t, wenn der Lohn der Arbeiter so gerade zum Leben reicht.
Ein Symbol deutschen Wirtschaftswunders (II)
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wird der VW darüber, daß er sich zum
Exportschlager
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mausert. Geschäfte werden nach 1945 weltweit abgewickelt und von
Anfang an benutzt VW die Zahlungsfähigkeit ausländischer Kund-
schaft, um seine Fahrzeuge in Holland, Schweden und der Schweiz
gewinnbringend abzusetzen. Nach und nach baut VW sich ein Ver-
triebssystem auf, das Westeuropa, Nord- und Lateinamerika, kurz
gesagt: die ganze Welt als Absatzmarkt beansprucht.
Italo-Importe
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Genauso versteht VW sich darauf, den Weltmarkt als Käufer zu nut-
zen. Nicht nur Maschinen und Teile, massenhaft werden seit 1962
auch italienische Arbeitskräfte nach Wolfsburg und Hannover ver-
frachtet und ans Band gestellt.
VW do Brasil
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Durch schnelle Verkaufserfolge verwöhnt, beschließt VW 1957, daß
es für seinen Gewinn am besten ist, die Autoproduktion gleich in
Marktnähe aufzuziehen. Ein Montagewerk in Brasilien wird errich-
tet; Mexiko und Südafrika folgen in den nächsten Jahren. VW kennt
eben keine nationalen oder rassischen Vorurteile, Hungerlöhne
weiß VW ganz sachlich als Standortvorteil zu schätzen.
VW läuft und läuft und läuft...
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Mit weltweiter Produktion und Absatz wurde aus dem VW ein Export-
schlager, mit dem man der Konkurrenz der anderen Automo-
bilkapitalisten Marktanteile abjagt. Ein e r f o l g r e i-
c h e s d e u t s c h e s Unternehmen ist eines, das sich den
W e l t m a r k t erobert. Noch jeder eingefahrene Gewinn wird
dazu verwendet, die Produktionskosten pro Auto zu senken. Jedes
neue Werk und jede Investititon verdankt sich der Kalkulation,
wie mit w e n i g e r A r b e i t e r n eine g r ö ß e r e
S t ü c k z a h l von Fahrzeugen zu bauen ist. Die Lohnkosten
werden dabei gleich doppelt gesenkt: etliche Arbeiter ver-
schwinden mit dem Einsatz produktiverer Maschinerie ganz von der
Lohnliste und den benutzten Arbeitern wird in jeder Stunde mehr
Leistung abverlangt. Die entsprechenden Erfolgsmeldungen heißen
dann: VW läuft und läuft und läuft...
Die ehemaligen KdF-Sparer
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hielten sich seit 1969 an das fortbestehende VW-Werk und klagten
die Lieferung eines VWs gemäß den damaligen vertraglichen Be-
dingungen ein. Die Rechtsnachfolger von Hitlers Autoindustrie
wußten zu unterscheiden: das sachliche V e r m ö g e n von VW
haben sie gerne übernommen, aber die S c h u l d e n bei den
Sparern doch nicht. Nach 12 Prozeßjahren durch 9 Instanzen wurden
die Kläger abgewiesen: wenn sie einen VW wollen, sollen sie ge-
fälligst ein paar Tausender berappen, abzüglich eines Preisnach-
lasses zwischen 150 und 600 DM. Ein großzügiger "Vergleich"!
Wie man an den Lohn der Arbeiter für die Geschäfte von VW heran-
kommt, ohne ihnen gleich ein Auto zu versprechen, wurde 1961 mit
der
Volksaktie
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vorgeführt. Daß ein VW-Arbeiter seinen schlecht bezahlten Job ge-
kündigt hat und von den Zinserträgen lebte, ist nicht bekannt ge-
worden. Die stolzen Aktienbesitzer sind Arbeiter geblieben. Was
der Volksaktie keinen Abbruch tat, denn in den Händen von VW sind
selbst die S p a r g r o s c h e n von Proleten G e-
s c h ä f t s m i t t e l. Immerhin läpperten sich die einzelnen
Märker der Proleten für VW zu einer satten Milliarde zusammen. So
einfach legt kein Arbeiter seine Spargroschen ausgerechnet in
Aktien an; die dafür notwendige Volksverdummung wurde im
Wahlkampf als Propaganda für eine "B e t e i l i g u n g a m
P r o d u k t i v v e r m ö g e n" geleistet. Weiterer Sozial-
klimbim wurde durch eine einfache Rechenoperation geboten: 320 DM
mußte der kleine Mann für die 100 DM-Aktie hinlegen, das waren
350 DM Ausgabekurs minus "Sozialrabatt".
Bemerkenswert war, daß ausschließlich der kleine Mann dazu
berufen wurde, für die Kapitalerhöhung von VW zu sorgen. Mit
einer Beschränkung des Aktienkaufs auf 4 Stück pro Nase und einem
Verkaufsverbot von 2 Jahren wurden jene Kreise ausgeschlossen,
die Vermögen haben und von Berufs wegen der Spekulation auf den
Geschäftserfolg von Unternehmen nachgehen. Diese Leute wären
gerne bei VW groß eingestiegen, durften aber nicht. Der
Aktienmarkt ist nämlich international, da kann man gute
inländische und schlechte ausländische Anleger so recht nicht
unterscheiden. VW muß unbedingt in d e u t s c h e r Hand
bleiben, war der Standpunkt der politischen Herren bei der
Teilprivatisierung. Hitler wäre blaß vor Neid geworden, über die
Erfindung der Volksaktie!
Absatzkrise 1974/75
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Der VWs waren zu viele. Es gab natürlich genügend Leute, die kein
Auto hatten oder ihre alten Schrottkisten liebend gerne gegen ein
neues Modell eingetauscht hätten. Aber davor steht der Preis; die
z a h l u n g s f ä h i g e Nachfrage ist b e g r e n z t im
Verhältnis zu der immer weiter ausgedehnten Produktion von VWs.
Wenn Autos sich nicht mehr mit der vorgesehenen
G e w i n n s p a n n e verkaufen lassen, gelten sie als unver-
käuflich und landen auf der Halde.
Dann ist auf einmal Krise, an der leider nicht VW zugrundegeht,
sondern sie mit bewährten Rezepten bewältigt. 40.000 Leute werden
rausgeschmissen, der Rest auf Kurzlohn gesetzt. Dann wurde kräf-
tig rationalisiert; große Teile der verschiedenen Belegschaften
wurden zwischen den Werken hin- und hergeschoben, fanden sich auf
Arbeitsplätzen wieder, wo sie abgruppiert waren. Nationalen Ruhm
erlangte dabei Toni Schmücker als Sanierer des Geschäfts auf Ko-
sten der Arbeiter. "Ende des Jahres wird jedoch die Krise bereits
überwunden, so daß der Konzern bald wieder in der Lage ist, Ge-
winne zu erwirtschaften." (VW-Chronik) Sensationell!
Nicht ganz unerwähnt bleiben kann in diesem Zusammenhang, daß die
Vorbildliche Sozialpartnerschaft
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bei VW ihre Bewährungsprobe auch bestens bestanden hat. Der Be-
wältigung der Krise von VW verdanken wir gewerkschafliche Er-
rungenschaften wie Massenentlassungen, die man nicht so nennt:
"freiwillige Aufhebungsverträge" mit Abfindung und 62er- bzw.
59er- Regelung. Als "Wolfsburger Modell" erfolgreich ausprobiert
und im folgenden in deutschen Landen als Sozialplan oft kopiert.
Außerdem werden Umsetzungen mit Lohnsenkungen seitdem unter dem
Titel "Rationalisierungsschutzabkommen" abgewickelt.
Die achtziger Jahre
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stehen unter dem Motto: Die Japaner kommen - VW schlägt zurück.
Die öffentlich breit getretene Sorge um die "Konkurrenzfähigkeit"
heißt bei VW praktisch: den Konkurrenzfirmen Marktanteile strei-
tig machen, indem man selber in Sachen P r o d u k t i v i t ä t
w e l t w e i t M a ß s t ä b e s e t z t. Das Mittel dafür
heißt S t ü c k k o s t e n s e n k u n g - durch Einsparungen
von Lohnanteilen pro Produkt in den heimatlichen Stammwerken und
durch Ausweitung der Produktionsstätten rund um die Welt. Wenn
sichs rentiert, auch mal in Kooperation mit den Japanern. So ist
die nächste Absatzkrise bereits in der Produktion. VW ist mit
seinen Erfolgen, die in- und ausländischen Belegschaften immer
gewinnträchtiger einzuspannen, derzeit voll zufrieden.
Privatisierung
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Die Politik ist auch zufrieden. VW ist ein erfolgreicher deut-
scher Multi. Die besondere Pflege des Staates als Eigentümer von
VW ist längst hinfällig. Deutschen Unternehmen in aller Herren
Länder vorteilhafte Geschäftsbedingungen einzuräumen, das zählt
zu den vornehmsten Aufgaben der Politik, der sie sich tagtäglich
mit aller ihr zur Verfügung stehenden Macht widmet. Und das ko-
stet einiges. Was liegt näher, als durch den Verkauf ihrer VW-An-
teile den Staatshaushalt ein wenig aufzurüsten.
28. Mai 1988
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50 Jahre VW - ein Jubiläum. Gefeiert wird ein Prunkstück
d e u t s c h e r W i r t s c h a f t s m a c h t. Die Lei-
stungen der deutschen Autoindustrie können sich sehen lassen: 1.
VW macht G e s c h ä f t e w e l t w e i t. 2. Der
F i n a n z k r a f t der Nation tut das gut. 3.
R ü s t u n g s produktion wird nebenbei erledigt. Diese handfe-
sten Erfolge von Staat und Kapital stellen Hitlers Traum von ei-
ner deutschen Autoindustrie weit in den Schatten. Der Arbeitsmann
kann sie unter Anleitung seiner Gewerkschaft bestaunen.
I d e e l l e r Lohn wird in diesen Tagen reichlich geboten.
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