Quelle: Archiv MG - BRD WIRTSCHAFTSPOLITIK AUTOINDUSTRIE - Von Daimler bis VW
zurück
DEUTSCHE AUTOINDUSTRIE 88:
AUFRÜSTUNG FÜR DEN INTERNATIONALEN GESCHÄFTSERFOLG
Nacheinander haben die deutschen Automobilhersteller verkündet,
daß sie rund 20.000 Arbeitnehmer zuviel beschäftigen und dieses
"Problem" bis spätestens 1992 gelöst haben wollen.
Während die professionellen Beobachter flugs eine "Talfahrt des
Wachstumsträgers Nr. 1" entdecken und sich um die Zukunft
"unserer Konjunkturlokomotive" Sorgen machen, verweisen die Vor-
stände der Konzerne ungerührt auf ihre E r f o l g e daheim und
auswärts, die es zu erhalten und auszubauen gelte und für deren
Steigerung sich die Benützung der 20.000 Beschäftigten nicht mehr
lohne. Die IG Metall denkt inzwischen intensiv darüber nach, wie
sie ihren Teil zum Konkurrenzerfolg der deutschen Kapitale bei-
tragen kann und kommt unterm Strich zu Ergebnissen, wie sie sich
die Konzerne nicht besser hätten wünschen können.
Ein Musterbeispiel kapitalistischer Logik: Vergangene Erfolge...
----------------------------------------------------------------
Anders als in der vor Jahresfrist heiß diskutierten "Stahlkrise"
machen die Chefs der Automobilindustrie kein Geheimnis daraus,
daß die angekündigten Maßnahmen gegen ihre Belegschaften aufgrund
des guten Geschäfts erfolgen. So will z.B. VW wieder die Nummer 1
in Europa werden, nachdem der Konzern kurzzeitig von Fiat in den
Zulassungszahlen überholt wurde. Dafür hat man in Emden das
"modernste Automobilwerk Europas" bauen lassen, in dem die Pro-
duktion des neuen Passat gerade auf Hochtouren angelaufen ist und
mit dem VW den Konkurrenten weitere Weltmarktanteile abjagen
will. VW-Chef Hahn gibt das Motto aus:
"Wer zuerst rationalisiert, der expandiert, wer zuletzt rationa-
lisiert, der baut nur noch Arbeitsplätze ab - die Märkte sind
dann verteilt. Dies ist ein unerbittliches Gesetz."
- mit dem er nun wirklich nichts Neues über das kapitalistische
Geschäftsleben verkündet. Wenn er mit diesen Auskünften für sein
Handwerk und die nächsten Maßnahmen wirbt, dann setzt er weniger
auf die Vernunft von Arbeitern als auf den speziell deutschen
Verstand. Während man a l s A r b e i t e r der öffentlich
breitgetretenen Geschäftsstrategie leicht entnehmen kann, daß bei
Lohn und Leistung wieder einiges fällig ist, darf man als
d e u t s c h e r Arbeiter die Sache ganz anders betrachten.
Wenn die Konkurrenz unter den Automobilkonzernen Gewinner und
Verlierer hervorbringt, dann sollen die "eigenen" Kapitalisten
die Gewinner sein. Das tröstet offenbar darüber hinweg, daß auch
die Belegschaften der Gewinner allemal die Verlierer sind.
...vergrößern die Ansprüche...
------------------------------
Mit BMW-Vorstand von Kuenheim darf sich jeder Deutsche in Gedan-
ken an der Kalkulation der Konzerne beteiligen und mit dem Kopf
nicken, wenn er Nachhilfeunterricht über d e n P r o f i t er-
hält:
"Marktanteile allein können Sie nicht essen. Entscheidend allein
ist die Rendite."
Was macht es da aus, daß R e n d i t e n auch nicht zum Ver-
fressen da sind! Die Sorge gilt schließlich schon längst den
Sachzwängen des Geschäfts, denen man keinesfalls den Vorwurf ma-
chen darf, sie wären nichts anderes als kapitalistische Interes-
sen.
"Für die deutschen Hersteller mit ihrer leistungsfähigen Zulie-
ferindustrie geht es jetzt um die Verteidigung ihrer am Weltmarkt
erkämpften guten Positionen gegen eine weltweit schärfer werdende
Konkurrenz."
Klar, den bundesdeutschen Konzernen und ihren Geschäftsstrategen
muß dabei geholfen werden.
...und fordern die nötigen Opfer
--------------------------------
Das ganze öffentliche Gerede über die banalen Konkurrenzpraktiken
hat nur einen Grund: Es dient als Rechtfertigung für die
"sozialen Härten", die fällig sind.
"Der beste Markterfolg reicht nicht aus, wenn Kosten und Preise
nicht in einem ausgeglichenen Verhältnis stehen. Daher müssen wir
das, was wir selber stärker beeinflussen können, verändern: die
Kosten." (BMW-Chef von Kuenheim)
Wo tüchtige Geschäftsleute am Werk sind, handelt es sich bei Ar-
beitern allemal um Kosten. Gewisse Zubehörteile, die sie bisher
in ihren eigenen Fabrikhallen herstellen ließen, sind auch billi-
ger zu haben. Seitdem macht das Wort von der "Reduzierung der
Fertigungstiefe" die Runde. Daimler-Benz hat bereits vorgeführt,
wie das funktioniert: Ein kleines Unternehmen produziert aus-
schließlich die Polsterung für ein Mercedes-Modell. Die Lieferung
erfolgt nach dem sogenannten "just in time"-Prinzip, also in der
für die jeweilige Tagesproduktion nötigen Stückzahl. Daimler er-
spart sich damit teure Lagerkosten, wälzt die Unkosten von Pro-
duktionsschwankungen auf das Zulieferwerk ab und begrenzt oben-
drein dessen Gewinnspanne: Jede Verbilligung der Polsterproduk-
tion benutzt die Daimler-AG, die sich vertraglich den Einblick in
die Bücher des Zulieferbetriebs gesichert hat, um ihre Einkaufs-
preise zu senken.
In zunehmendem Umfang schaffen sich die großen Automobilwerke
solche abhängigen Zulieferbetriebe. Das senkt ihre Kosten, das
Risiko tragen die Belegschaften der Kleinbetriebe, die rund um
die Uhr arbeiten und ihr Kündigungsschreiben immer schon in der
Tasche haben, wenn Daimler die Produktion herunterfährt.
Über die eigenen Belegschaften haben die deutschen Automobilher-
steller ein einhelliges Urteil gefällt: Sie sind ihnen zu groß
und zu teuer für die angepeilte "Umsatzrendite". VW hat gleich in
doppelter Hinsicht reinen Tisch gemacht: Bis 1990 werden 12.500
Mann "eingespart", die restliche Mannschaft darf, durch Pausen-
streichung, Streichung von Erholungs- und Waschzeiten etc. von
"übertariflichen Leistungen" des Betriebs befreit, dafür sorgen,
daß VW mit der dadurch eingesparten Milliarde Personalkosten wie-
der Nr. 1 in Europa wird. Opel will bis 1991 5.200 Arbeitsplätze
abbauen, Audi noch in diesem Jahr 2.000. Ford läßt sich allent-
halben dafür loben, bereits in den vergangenen Jahren die Beleg-
schaft "relativ geräuschlos gestrafft" zu haben. BMW und Daimler-
Benz, die prächtige Bilanzen aufzuweisen haben, teilen ihren
Mannschaften "das Ende des selbstverständlichen Wohlstands" mit
und warnen sie davor, auf den "Lorbeeren ausruhen" zu wollen.
Neben dem angekündigten Arbeitsplatzabbau gehen die ganz normalen
Rationalisierungen weiter wie gehabt. Mit dem Einsatz modernster
Maschinerie, insbesondere in den neuen Werken, gehen neue Ansprü-
che an die Leistung der Arbeiter einher: Die unter dem Titel
"Arbeitszeitverkürzung" eingeführte flexible Arbeitszeit ist die
Grundlage, auf der die auf die jeweiligen Bedürfnisse des Be-
triebs zugeschneiderten Arbeitszeitmodelle für die "Ausdehnung
der Maschinennutzungszeiten" sorgen; tarifliche Samstagsarbeit
und der 9-Stunden-Tag verbilligen deutsche Autos und gehören in
der Automobilbranche inzwischen zur Normalität.
zurück